Aucune ligne nationale de transport ferroviaire de véhicules particuliers n’a survécu à la réorganisation du réseau SNCF en 2019. Les rares liaisons encore proposées entre la France et l’étranger ne concernent qu’une poignée de destinations et s’accompagnent de contraintes strictes.
Des alternatives émergent dans certaines régions, portées par des collectivités ou des opérateurs privés, mais leur pérennité reste incertaine. Les systèmes innovants, tels que les monorails et les trains sur coussin d’air, peinent à s’imposer face aux modèles ferroviaires classiques et à surmonter les défis techniques et économiques.
Monorail et train traditionnel : quelles différences pour le transport de demain ?
Le monorail intrigue autant qu’il divise. Sur le papier, il incarne l’idée d’un transport aérien souple, capable de s’affranchir de la pesanteur des rails classiques. Mais en pratique, ce système reste confiné à quelques expérimentations ou à des navettes urbaines, loin d’une adoption massive en France. On évoque, par exemple, le projet Monorail Thionville-Luxembourg pensé par Supraways : une ligne suspendue le long de l’A31 qui, si elle voyait le jour, pourrait désengorger un axe autoroutier saturé. L’objectif ? Réduire le bruit, automatiser la circulation, et réinventer la mobilité sur cet itinéraire. Pour l’instant, tout cela n’existe que sur le papier, mais la perspective interroge sérieusement la place du ferroviaire traditionnel.
À l’échelle mondiale, la technologie ferroviaire continue de repousser les limites. Les records de vitesse s’enchaînent : le SCMaglev japonais atteint 603 km/h grâce à la lévitation magnétique, le Transrapid chinois de Shanghai file à 581 km/h, et le TGV de la SNCF détient fièrement 575 km/h sur rail classique. D’autres pays avancent aussi leurs pions : la Corée du Sud avec le KTX (421 km/h) ou l’Espagne et son AVE (404 km/h, Renfe). Ces exploits reposent sur des rails conventionnels, parfois adaptés, parfois sur coussin d’air, mais tous témoignent d’une véritable compétition internationale autour de la vitesse et de l’innovation ferroviaire.
Voici les principaux points de distinction entre monorail et train classique :
- Le monorail mise sur une emprise au sol limitée et une adaptabilité urbaine, mais reste pratiquement réservé à des trajets courts ou à l’expérimentation.
- Le train traditionnel exige des infrastructures conséquentes, mais il a fait ses preuves et s’intègre aisément à des services comme le ferroutage ou l’auto-train pour le transport de véhicules.
Des obstacles de taille freinent le monorail : coûts d’installation, délais, capacité à embarquer des voitures ou des marchandises. La mobilité idéale n’a pas encore été inventée. Chacun de ces systèmes soulève des questions concrètes sur la transition écologique, l’efficacité logistique et la manière de penser le transport ferroviaire sur le territoire français.
Panorama des systèmes de monorail en France et dans le monde
En France, le système monorail fascine, mais la prudence domine. Aucune métropole n’a encore sauté le pas pour installer une grande ligne urbaine de ce type. Le projet le plus avancé reste celui du monorail Thionville-Luxembourg, à l’étude chez Supraways. L’idée : accompagner la saturation de l’A31 en proposant une alternative suspendue, sans augmenter l’emprise au sol. Ce dossier concentre les débats sur l’orientation à donner à la mobilité ferroviaire dans l’Hexagone, mais rien n’est décidé.
À l’étranger, l’innovation se poursuit à un rythme soutenu. Le SCMaglev japonais, piloté par la Central Japan Railway, détient aujourd’hui le record du monde. En Chine, le Transrapid de Shanghai rivalise, tandis qu’en Europe, le TGV de la SNCF, l’AVE espagnol et le KTX sud-coréen affichent des performances impressionnantes. Tous ces modèles incarnent la quête de vitesse et d’efficacité, qu’ils reposent sur des rails classiques ou des technologies magnétiques.
La France observe, expérimente, mais n’a pas encore franchi le cap du monorail à grande échelle. Les discussions sur le coût, la faisabilité technique et la compatibilité avec l’existant restent vives. La solution la plus adaptée pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et interurbaine fait toujours débat.
Innovations, réussites et échecs : l’histoire mouvementée des projets emblématiques
En 1957, la SNCF lance son service Auto-train. L’idée est limpide : permettre à chacun de voyager en train-couchette pendant que sa voiture suit dans un wagon porte-auto, prête à reprendre la route à l’arrivée. Paris-Bercy en devient le hub incontournable, direction Marseille, Nice, Perpignan, Avignon, Toulon, Fréjus, Saint-Raphaël… Pendant plus de soixante ans, l’Auto-train simplifie les départs vers la Méditerranée, évitant des trajets épuisants sur autoroute.
Mais les années passent, et le modèle s’essouffle. Baisse continue de fréquentation, explosion de la location de véhicules, coûts qui s’envolent… En décembre 2019, la SNCF met fin à l’Auto-train. Les wagons porte-autos disparaissent du paysage, et avec eux, une part de la mobilité ferroviaire hexagonale. Le Train Auto Couchette (TAC) n’a pas résisté à la concurrence de la route ni aux logiques de rentabilité.
Pour répondre à ce vide, plusieurs options se dessinent aujourd’hui :
- Hiflow, partenaire de la SNCF, propose le transport de véhicules, mais par camion ou via un chauffeur dédié. Moins écologique, plus éloigné du rail.
- L’association AUTAUT milite activement pour la renaissance de l’Auto-train et la relance du ferroutage accessible au plus grand nombre.
- En Europe, quelques acteurs comme Nightjet (ÖBB) et Eurotunnel Le Shuttle maintiennent des services auto-train entre Zurich, Graz, Zagreb, Vienne, Brégence, Split, Calais et Folkestone.
Le transport de véhicules par train en France traverse une zone de turbulences. Les innovations peinent à trouver leur modèle, tiraillées entre contraintes budgétaires et évolutions des usages.
Monorail, Spacetrain et alternatives : quels atouts face aux défis actuels ?
Les exigences liées à la mobilité durable obligent les territoires à repenser leurs choix. Sur l’axe Thionville-Luxembourg, la société Supraways planche sur un monorail de grande capacité, suspendu au-dessus de l’A31. L’objectif est clair : absorber une partie du trafic routier, alléger la congestion, électrifier et automatiser la ligne, tout en limitant l’emprise au sol. Reste à convaincre sur la viabilité économique, l’intégration dans un réseau vieillissant, et la capacité à rallier les décideurs publics autour de ce pari technique.
Le recours au ferroutage s’impose dans le débat. Transporter véhicules et marchandises par train a longtemps fait figure de solution de bon sens, réclamée par les partisans de la transition écologique. L’Auto-train symbolisait cette ambition. Aujourd’hui, la SNCF s’appuie sur Hiflow, qui privilégie la route pour la livraison de voitures, au détriment d’un bilan environnemental allégé.
L’association AUTAUT poursuit son engagement en faveur d’une alternative ferroviaire crédible, alors que la location de voitures grignote des parts de marché et que le secteur se fragmente. Les défis sont nombreux : maîtriser les coûts, réduire les délais, s’adapter aux nouveaux modes de consommation. Une question persiste, sans réponse évidente : quel modèle, demain, saura conjuguer efficacité logistique, accessibilité et sobriété énergétique ?
