Auto

Comment réduire la contamination du système de contrôle technique ?

Tout ce que vous devez savoir sur la pollution de l’air provenant du trafic, des particules, des plans de pollution de l’air et des zones environnementales se trouve dans notre dossier.

Quelles sont les mesures possibles plus efficaces qu’une zone environnementale ? Afin de répondre à cette question en 2009, la Chaire d’écologie des transports de l’TU Dresde a présenté un aperçu des mesures visant à réduire les émissions de CO2, de NOx, de NOx, de NO2 et de particules provenant du trafic en utilisant l’exemple d’une métropole allemande conventionnelle (1)

A lire en complément : Comment puis-je obtenir une voiture de transport en commun ?

Plan de l'article

. Introduction

En principe, je voudrais attirer l’attention tout d’abord sur la différence entre transport et mobilité, qui revêt une grande importance ici. De nombreuses mesures prises pour améliorer la qualité de l’air et ainsi mieux protéger la population contre les dommages sanitaires semblent à première vue opposer les intérêts économiques et la nécessité de la mobilité de la population. Mais ce n’est pas le cas !

A La réduction du trafic ne doit pas nécessairement signifier une perte de mobilité. Cela devient clair lorsque vous faites la distinction entre la cible (mobilité) et l’outil (trafic). Il est possible d’atteindre un haut niveau de mobilité sans générer beaucoup de trafic à travers un bon mélange de quartiers et une bonne offre dans l’environnement résidentiel immédiat. Le trafic correspond à l’entrée qui sera nécessaire pour générer la mobilité de sortie. Bien sûr, je suis conscient que pour couvrir certains besoins, il est nécessaire de parcourir d’autres distances qui nécessitent la circulation motorisée. Cependant, grâce à une planification urbaine intelligente, nous pouvons prévenir à l’avance des conditions comme celles de Los Angeles ou Perth.

A lire également : Quel siège d'appoint pour les enfants de 9 ans ?

Une structure de banlieue devient un problème si elle est associée à une dépendance automobile pour manque d’âge matifs — Photo : Blake Wheeler @ Unsplash — partagé par la licence Unsplash La somme forfaitaire diaboliser le trafic est tout aussi nuisible que le rejet forfaitaire de mesures visant à réguler et à contrôler le volume du trafic. Chaque mesure individuelle a ses avantages et ses inconvénients, qui doivent être comparés les unes aux autres dans un processus d’équilibrage. À l’heure actuelle, cependant, comme d’un tel processus décisionnel, se trouve à des kilomètres de là, alors que le populisme et les demi-vérités glorifient le statu quo et grignotent déjà dans l’œuf pour le grand public.

La prévention d’une discussion ouverte coûtera beaucoup d’argent à l’économie nationale et à la population à moyen et à long terme. La hausse des prix de l’énergie, la hausse des coûts de la santé et l’augmentation des dommages environnementaux sont les conséquences qu’une société qui préoccupe ce débat doit être attendue. L’économie locale, l’artisanat et les automobilistes bénéficient également d’une ville saine, écologiquement intacte, mais pas ralentie. Les interactions sont complexes et compliqué. De temps en temps, vous devez sauter par-dessus votre propre ombre et égoïsme pour poursuivre un développement optimal pour la ville.

Les progrès technologiques ont déjà permis d’améliorer considérablement la pureté de l’air au cours des dernières décennies. À long terme, cependant, les développements techniques sont limités et deviennent de plus en plus coûteux, complexes et inefficaces, selon la complexité et la portée de l’action. Les conflits d’objectifs augmentent également. Avec l’introduction du catalyseur d’oxydation et des systèmes de filtration à particules à revêtement catalytique pour les véhicules diesel, les émissions de particules ont diminué, mais les émissions absolues de NO2 ont fortement augmenté. Des progrès importants dans l’innovation ne seront possibles que dans une mesure limitée dans le domaine des moteurs à combustion interne. Toutefois, les mesures d’accompagnement permettent d’accompagner le progrès technique et de renforcer l’effet positif. Ainsi, en plus de l’optimisation des véhicules, le L’optimisation du trafic global du système joue un rôle majeur. Les interactions mutuelles et surtout les effets dynamiques (par exemple vague verte -> vitesse moyenne plus élevée -> avec un budget de déplacement constant, augmentation des performances de conduite -> augmentation des émissions totales des véhicules) doivent être pris en compte.

Je vous demande donc de réfléchir avec ouverture d’esprit aux mesures individuelles et de proposer un ensemble de mesures qu’elles jugent utiles. J’aimerais aider avec ça.

Évaluation de l’action

Afin d’évaluer les mesures individuelles, elles sont classées en fonction du coût, du temps et de l’impact sur le CO2, le NO2 ou les NOx et les particules. Il est important que les municipalités doivent agir non seulement dans le domaine des polluants atmosphériques, mais aussi élaborer des plans d’action pour lutter contre le bruit et améliorer la sécurité routière. Certaines mesures sont appropriées pour couvrir les trois domaines. Véhicule et Dans la plupart des cas, les mesures techniques motrices ne sont liées qu’à la pollution polluante.

Le coût est exprimé en trois dimensions de coût (faible, moyen, coût élevé). Les coûts de la municipalité, de l’économie, des usagers de la route et de la société dans son ensemble sont considérés comme des « coûts ». En raison de la charge de coûts différente, l’acceptation des différents groupes peut différer. Il est probable que les mesures qui, par exemple, pèsent sur la municipalité, sont très acceptées par la population. Les coûts pour les usagers de la route sont généralement susceptibles d’entraîner une plus grande résistance.

L’ horizon temporel des mesures a également été classé en court, moyen et long. Ce délai couvre la période allant de la décision à la majorité des effets des mesures.

L’ impact de l’action sur les trois domaines suivants : émissions de CO2, émissions d’oxyde d’azote et émissions de particules peut être réduit difficile à estimer. L’évaluation indique si une mesure peut avoir un effet de réduction faible, moyen ou élevé dans une mise en œuvre typique, moyenne et sérieuse. Si aucun effet de réduction n’est prévu pour une mesure, ou peut même entraîner une augmentation des émissions, cela a été noté. Un « effet de réduction élevé » est défini comme l’effet obtenu dans le cas général par l’objectif de réduction légalement applicable ou de protection climatique. Un « faible effet de réduction » est défini comme un effet qui n’est plus détectable dans le bruit habituel des limites d’émission, ce qui ne permet pas ou seulement de faibles réductions d’émissions (de quelques points de pourcentage). Un effet de réduction moyenne est défini comme un effet qui se situe entre les deux autres valeurs : il est détectable et perceptible, mais il est également suffisant en combinaison avec un certain nombre d’autres valeurs de taille similaire n’empêche pas les effets de réduire considérablement les émissions de transport.

Mesures

Les mesures suivantes au niveau local ont été examinées plus en détail sans prétendre à l’exhaustivité. Dans les plans de lutte contre la pollution atmosphérique, cette sélection devrait être complétée par des mesures spécifiques spécifiques au site. Les mesures et catégories individuelles seront examinées plus en détail plus loin dans le présent article.

Les mesures 3 sont regroupées dans les catégories suivantes (note : le tableau des mesures individuelles peut être fait défiler vers la gauche ou la droite) :

  1. Amélioration de l’aménagement du territoire
  2. Améliorations pour les modes de transport non motorisés
  3. Amélioration des transports publics
  4. Réduction des émissions dans les transports publics
  5. Meilleure organisation des flux de trafic
  6. désattractivité MIV
  7. Limites d’accès
  8. divertissement dans la rue
  9. Réduction des émissions spécifiques des véhicules
  10. mesures de gestion, impact exemplaire et zur Öffentlichkeitsarbeit usw.

Verbesserungen für nichtmotorisierte Verkehrsträger

LSA

Dé-attraktivierung MIV

Nr. Maßnahme Abschätzung des Wirkungspotentials CO2 NOx bzw. NO2 Partikel Kosten Wirkung – horizont Faktor Tautologie Reiseweite Anzahl motorisierter Fahrten Auslastung spez. Emissionen
1 Verbesserung der Raumordnung

hoch hoch hoch hoch lang

x x x

1.1 Nutzungsmischung in den Quartieren

hoch hoch hoch hoch hoch hoch mittel x x x

1.2 (Nach-) Verdichtung, Nahbereichsattraktivierung

mittel mittel mittel

x x

1.3 Dezentrale Einkaufs-, Arzt-, Behörden-, Schulsysteme usw. mittel

mittel hoch

x x x

1.4 Abbau Steuervorteile für Vielfahrer, Grundsteuerreform, usw. hoch hoch hoch gering kurz

x x x
2 hoch hoch hoch gering mittel x x

2.1 Ausbau Radverkehr als Netz und System (inkl. Verleih)

hoch mittel mittel gering

x x

2.2 Attraktivierung Rad Fuß un

mittel gering gering gering kurz

x x
2.3 Sicherheitsprogramm Rad Fuß

mittel gering gering gering mittel

x x

2.4 Fußgängerzonen/Fußgängerbereiche

mittel gering gering mittel

x x

2.5 Steigerung Aufenthaltsqualität in Straßen

mittel gering gering mittel

x x

3 Verbesserung des ÖV

mittel mittel hoch mittel

x x x
3.1 Generelle Attraktivierung des ÖV (Angebot, Komfort, Verknüpfung, Technik…) mittel mittel mittel kurz

x x x
3.2 Ausbau ÖV, höhere Kapazität, neue Linien/Fahrzeuge

mittel mittel hoch mittel

x x
3.3 Neuansiedlungen immer Öv-Gerecht (Beispiel : Fribourg Vauban)

mittel mittel mittel mittel x x

3.4 Autopartage un Mobil-Punkten/im öffentlichen Raum

mittel gering gering gering kurz x

x
3.5 ÖV-MindestStandards (Angebot, Finanzierung, Preise)

gering, ggf. erhöhend gering gering gering kurz x x

4 Minderung der Emissionen im ÖV

gering

mittel mittel

x

x x
4.1 Ersetzen von Bus durch Straßenbahn

gering mittel mittel mittel

x x
4.2 Ersetzen von Bus durch OBU

gering mittel mittel

x x
4.3 Einsatz von EEV- Bussen

gering mittel gering kurz

x x
4.4 Konsequente Öv-Priorisierung, MIV stetiger

mittel mittel gering kurz

x x
5 Bessere Organisation des Verkehrsflusses stetiger, nicht schneller im MIV) gering gering gering gering Kurz

x
5.1 Pförtnerampeln

gering mittel gering kurz

x x x
5.2 mittel mittel

x x x Verminderung des Verkehrs in der Innenstadt Mittel mittel (Gebühren/Gestaltung) x
5.3 LKW-leitsystem

gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering kurz x

5.4 Straßenbezogenes Lkw-Fahrverbot gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering kurz

x

5.5 LKW-DurchFahrtsVerbot > gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering, ggf. erhöhend gering kurz

x 3,5t im gesamten Stadtgebiet, Lieferverkehr frei x
6

hoch hoch hoch mittel
6.1 De-attraktivierung fließender Verkehr (Tempo-30- Zonen, Verkehrsberuhigung)

mittel mittel mittel x x x
6.2 gering gering gering mittel kurz

x x Dé-attraktivierung ruhender Verkehr (Flächen/Preise)
6.3 Maut für die Zufahrt in eine Zone (Kordon)

mittel mittel mittel mittel mittel kurz

x x

6.4 Maut tageszeitabhängig für die Zufahrt dans eine Zone gering gering gering mittel kurz

x x x
6.5 Maut für die Zufahrt abhängig nach Euro-Norm

mittel hoch hoch mittel

x

x
6.6 Maut fahrleistungsabhängig überall nach Euro-Norm

hoch class=”column-5″>mittel hoch hoch

x x x x
7 Zufahrtsbeschränkungen

hoch hoch hoch mittel Kurz

x x x
7.1 Umweltzone grün (bzw. ggf. rot/gelb) kaum gering gering kurz

x x x
7.2 Blaue Umweltzone (Einfahrt nur mit Euro 5/Euro 6)

gering hoch hoch gering kurz

x x x
7.3 Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge

gering hoch Hoch gering mittel

x x x x
8 Straßenunterhaltung

keine keine hoch mittel kurz

x
8.1 keine keine hoch mittel kurz

Emissionssenkende Straßenoberflächen (Bau, gouttières Unterhalt) x
8.2 Nassreinigung

keine keine keine, ggf. erhöhend gering kurz

x
8.3 Entstaubung der Tunnelabluft von Tunnelstrecken

keine keine gering gering kurz x
9 hoch hoch hoch hoch lang xMaßnahmen zur Verringerung der spezifischen Fahrzeugemissionen
9.1 Effizientere, kleinere Motoren

mittel mittel class=”column-7″>mittel

x
9.2 Leichtbau und « Récompressions »

sehr hoch hoch hoch mittel lang

x x

x
9.3 Elektrofahrzeuge/Hybridfahrzeuge

mittel hoch hoch hoch mittel

x x x
9.4 Kraftstoffe (régénérativ/synthetisch)

mittel mittel mittel hoch mittel x
9.5 Abgasnachbehandlung mindestens Euro 5/Euro 6

gering hoch hoch mittel

x
9.6 (Gesamt-) Energiesparende Assistenzsysteme

mittel gering gering gering kurz

x x x
10 Maßnahmen zum Gestion, zur Vorbildwirkung und zur Öffentlichkeitsarbeit usw. mittel mittel mittel gering mittel

x x x x
10.1 Öffentlichkeitsarbeit, Information

mittel mittel gering gering mittel

x x x
10.2 Betriebliches Mobilitätsmanagement

mittel gering gering gering kurz

x x x x
10.3 Gewerbliches (Logistik-) Gestion, GVZ usw. gering gering gering mittel mittel

x x x x
10.4 Fahrzeugflotte der Stadt auf besonders emissionsarme Fahrzeuge umrüsten

mittel hoch mittel x
10.5 Promotion du covoiturage, de l’échange de navetteurs, de l’autopartage, etc.

Moyen Moyen

x x x

Amélioration de l’aménagement du territoire (coût : élevé, durée : longue, effet sur le CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)

Les émissions peuvent être évitées le plus efficacement en réduisant leur transport. Cela devrait être fait sous l’égide pour assurer le même niveau de mobilité avec moins de trafic. Une mesure importante est de mieux utiliser le mélange dans les districts et les quartiers (coût : élevé, durée : moyenne, effet sur CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : vers le haut). Toute décision spatiale dans la planification municipale devrait tenir compte des interactions sur les flux de trafic. Il est également important de (ré-) compactage et d’attractification à courte distance (coût : moyen, durée : milieu, effet sur CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu). La fermeture des lots vacants affaiblit ou arrête la propagation d’une ville dans la région. D’autres zones commerciales et de nouvelles zones de développement à la périphérie de la ville créeront un trafic supplémentaire de l’extérieur vers le centre-ville. Le développement urbain le long des axes de transport en commun existants et l’aménagement de terres en jachère et de zones industrielles abandonnées réduisent les besoins en espace d’une ville et renforcent les centres urbains.

Un design attrayant de l’espace public et le mélange d’utilisation dans le centre-ville d’Erfurt — Photo : Philipp Kosok @ QIMBY — CC0 1.0 Les achats décentralisés, les systèmes médicaux, gouvernementaux, scolaires sont importants pour l’ensemble de la ville. etc. (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur le CO2 : élevé, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu). En raison des courtes distances vers le shopping et la ville, d’une part, la santé de la population augmente avec plus de mouvement, d’autre part, il est possible de couvrir les biens et services des besoins quotidiens par de courtes distances. En planifiant des centres d’approvisionnement locaux dans les districts respectifs et en préservant les magasins de village, les municipalités peuvent créer une offre attrayante dans l’environnement résidentiel immédiat. Contrairement à certaines craintes, le commerce de détail local dans le centre-ville n’est pas affaibli parce que les offres spéciales et une expérience d’achat spéciale dans les centres de soins locaux ne devraient pas être disponibles.

Dans le domaine médical, les maisons médicales disposant d’une pharmacie et d’une bonne connexion aux transports en commun peuvent assumer ces tâches. L’administration peut réduire les trajets vers les centres municipaux ou l’hôtel de ville par le biais de bureaux locaux et d’applications en ligne. C’est éteint. En ce qui concerne la circulation, il est également recommandé que les écoles soient construites à proximité des zones résidentielles et ne soient pas regroupées en unités plus grandes avec un service d’autobus scolaire (centres scolaires).

Réduire les avantages fiscaux pour les conducteurs fréquents, une réforme de l’impôt foncier, etc. (coût : faible, durée : courte, impact sur le CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé) incite à la construction de logements compacts et réduit le mode de logement — travail — vie. Les frais de navettage encouragent les longues distances de conduite et s’engage de façon disséminée à travailler près de chez eux. Bien sûr, je comprends l’importance des frais de transport pour beaucoup de gens. Cependant, du point de vue de la circulation, le système est fondamentalement erroné. En réduisant les coûts fonciers et les taxes foncières dans les campagnes, de nombreux villageois génèrent des avantages supplémentaires par rapport aux citadins dont les loyers sont plus élevés, qu’ils ramènent théoriquement à zéro ou négatif grâce à des frais de déplacement plus élevés. Grâce à la Cet effet est évité ou marginalisé pour les déplacements domiciletravail. En outre, en raison de leur kilométrage plus élevé, les navetteurs utilisent également davantage l’infrastructure routière que les travailleurs à proximité de leur domicile. Ce déséquilibre devrait être ajusté par des réformes budgétaires appropriées.

Améliorations pour les modes de transport non motorisés (coût : faible, durée : moyenne, impact sur le CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)

Le transport non motorisé n’émet que très peu de dioxyde de carbone, de dioxyde d’azote ou de particules. Elle doit donc être promue en principe. La promotion du cyclisme par une expansion en tant que réseau et système (y compris la location) (coût : faible, durée : moyenne, impact sur CO2 : élevé, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) est d’une grande importance. Cela comprend le développement d’un réseau de pistes cyclables fermées et efficaces de très bonne qualité, la promotion du partage de vélos, la fourniture d’un Des installations de stockage en nombre suffisant et de qualité et un meilleur lien entre le vélo et les autres modes de transport. L’attractivité des systèmes de signalisation lumineuse pour les cyclistes et les piétons est également importante (coût : faible, durée : courte, effet sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible). Dans les villes cyclistes comme Copenhague, il y a une vague verte spéciale pour le cyclisme. Les temps d’attente pouvant aller jusqu’à 120 secondes sur LSA pour les piétons devraient être évités.

La sécurité routière et le sens général de la sécurité peuvent être renforcés par un programme de sécurité pour les piétons et les cyclistes (coût : faible, durée : moyenne, moyenne, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible). Cela augmente également la compréhension les uns des autres.

Grâce à la création de zones piétons/zones piétonnes (coût : moyen, durée : moyenne, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible) et l’augmentation de la qualité générale du séjour sur les routes (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible), en particulier, la circulation pédestre est fortement encouragée. Des mesures appropriées augmentent la durée du séjour et procurent une touche urbaine particulière.

Altstadt Lindau — un design attrayant de la zone piétonne crée un style urbain et la vie dans la rue. Le centre-ville devient ainsi non seulement un lieu de consommation, mais aussi un lieu de rencontre et de rencontre sociale. Photo : « Dans Lindau Altstadt (27) » par Pixelteufel @ Flickr — CC BY 2.0 Amélioration des transports publics (coût : élevé, durée : moyenne, impact sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne)

La promotion constante et l’attractivité des transports publics (coût : moyen, durée : courte, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) peuvent modifier le trafic. Demande augmente et diminue avec la qualité de l’offre. Un bon réseau de transports publics, comme à Zurich, Munich ou Dresde, a un impact positif sur les émissions. Le problème dans ce domaine, cependant, est que l’annonce d’un soutien aux transports publics tombe souvent, mais pour des raisons financières, elle n’est généralement qu’à moitié cœur. L’attrait des transports locaux devrait également recourir à des mesures d’accompagnement pour démobiliser le transport privé motorisé (push & pull).

Le développement des transports publics avec l’introduction de nouvelles lignes, de nouveaux véhicules et une augmentation des capacités (coût : élevé, durée : moyenne, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) est un élément essentiel de la lutte contre la pollution atmosphérique. Dans le trafic, la relation entre l’offre et la demande s’est inversée. Une demande ne peut provenir que d’une offre adéquate. Il n’y a pas de demande de transports en commun sans un arrêt de bus à proximité ou un bus qui fonctionne avec des temps de trajet raisonnables. Dans le transport, l’avance doit toujours être prise.

Une politique de réinstallation des transports publics le long des axes de transport (coût : moyen, durée : moyenne, impact sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne) utilise les lignes existantes comme raccordement et génère une demande supplémentaire. Un besoin supplémentaire d’expansion est donc évité. À plus grande échelle, des couloirs de développement le long des lignes S-Bahn et des lignes ferroviaires légères sont envisageables.

Tram Erfurt dans la région de Red Mountain — Photo : Philipp Kosok @ QIMBY — CC0 1.0 Voiture partagée sur les points mobiles/espaces publics (coût : faible, durée : courte, impact sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particles:faible) et introduction de normes minimales (fourniture, financement, prix) (coût : faible, durée : courte, impact sur CO2 : faible, éventuellement en augmentation, NOx ou NO2 : faible, particules : faible) important éléments constitutifs du financement des transports publics.

Réduction des émissions dans la Transports publics (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne)

Non seulement les transports privés motorisés, mais aussi les transports publics ont un potentiel d’efficacité qui peut être exploité par des solutions techniques. Remplacer le transport par bus par un tramway (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne), remplacement des bus diesel par des trolleybus (coût : moyen, durée : courte, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) et l’utilisation de l’amélioration respectueuse de l’environnement véhicule. (VEE) (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne), peut être optimisé côté véhicule. EEV — Enhanced Environment Respect Vehicle — est actuellement la norme d’émission la plus exigeante en Europe. Les limites des moteurs diesel et à gaz utilisés sont encore plus élevées que celles des moteurs diesel et à gaz utilisés Standard Euro V. Les bus EEV, par exemple, émettent jusqu’à un tiers de particules en moins sans consommer plus. Cela est rendu possible dans la plupart des cas en tant que techniques de filtration fermées standard qui retiennent la suie diesel et les oxydes d’azote.

Les transports publics peuvent être une alternative puissante à une voiture ou un taxi non seulement pendant la journée, mais aussi la nuit (y compris en semaine). Voici l’exemple de Dresde. — Photo : Constantin Müller @ QIMBY — CC0 1.0 Du côté des infrastructures, les émissions peuvent être réduites par une hiérarchisation cohérente des transports publics, dont l’exigence doit être de rendre la VMI plus continue en même temps (coûts : faible, durée : courte, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen).

Meilleure organisation du trafic (stable, pas plus rapide en MIV) (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : faible, particules : faible)

Interventions dans la voiture et Le trafic routier est principalement controversé et souvent controversé. Dans la plupart des cas, l’ADAC et une partie de la population s’opposent à une réorganisation du transport automobile, et un changement dans le transport de marchandises lourdes est souvent considéré comme négatif par l’économie, la CCI et le HWK.

Autrement dit, le trafic consiste à améliorer le fonctionnement du trafic. L’art, cependant, est de conserver le trafic, mais en même temps de ne pas accélérer. L’accélération du trafic augmente les performances de conduite, en tenant compte du budget constant du temps de trajet. Tous les progrès techniques dans le domaine des transports, tels que l’invention des bicyclettes, des voitures et des transports publics, n’ont pas conduit les gens à visiter d’autres destinations. Ce qui a augmenté, c’est la distance que les humains couvrent. La question de savoir si cette évaluation doit être évaluée de manière positive doit être critiquement remise en question. sera.

En termes d’émissions, il est logique de conserver le trafic, car cela réduit le nombre d’opérations d’arrêt et de démarrage. Cela peut être fait à travers plusieurs actions.

Le mur de Dortmund la nuit, avec une phase de feux de circulation complète (effet photographique, pas réel vu dans le schéma du circuit ; -)) – Photo : « Rue dans la nuit » par kf_fotografie @ Flickr — CC BY-ND 2.0 Les feux de signalisation Doorge (coût : faible, durée : courte, impact sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) tentent de soulager un goulot d’étranglement en fixant un afflux maximal. Ceci est généralement accompagné d’embouteillages devant les feux de signalisation du gardien. L’objectif ici n’est pas de permettre que le volume de trafic dans le goulot d’étranglement dépasse sa capacité, car un embouteillage à ce stade serait encore plus préjudiciable qu’avant le feu de signalisation du gardien. Ainsi, dans le sens d’un contrôle intelligent de la circulation, il est souvent utile de laisser autant de véhicules dans le goulot d’étranglement ces embouteillages peuvent fonctionner à des performances maximales. Bien que les embouteillages puissent alors se produire aux feux de signalisation du gardien, le réseau routier global avec un tel contrôle est plus puissant et le temps d’attente moyen pour tous les usagers de la route est plus faible.

En outre, des schémas de portier peuvent être utilisés pour entretenir les embouteillages, par exemple, pour maintenir les embouteillages. Les effets de congestion peuvent également être délocalisés des zones sensibles (p. ex. zones résidentielles) vers des zones moins sensibles (p. ex. zones commerciales) afin de réduire le bruit et la pollution polluante des résidents. De tels systèmes de contrôle de l’entrée peuvent aider à éviter les extensions de routes coûteuses ou écologiques.

Les taux de porte sont également utilisés pour mettre l’accent sur la circulation automobile résidentielle dans les zones résidentielles, en particulier en ce qui concerne les émissions sonores. Leur besoin est de mauvaises liaisons de transport principalement dû par des échangeurs manquants. (Wikipédia)

Pour le public, les feux de signalisation derrière la zone environnementale sont la mesure qui génère une forte résistance.

Dans le centre-ville, un système de recharge (péage urbain) ou un aménagement routier spécial peut être utilisé pour réduire le trafic, ce qui est automatiquement stable (coût : moyen, durée : moyenne, CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyenne).

Dans le domaine du transport de marchandises, il existe trois options qui diffèrent par la gravité et l’ensemble :

L’ installation d’un système de commande de camion (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, éventuellement croissant, NOx ou NO2 : particules faibles, éventuellement en augmentation) contrôle plus efficacement la circulation des camions dans la ville. Les trajets en camion sont regroupés sur certains itinéraires et ne se perdent plus dans les zones résidentielles. Plus lourdement dans la circulation est un Interdiction de conduire des camions (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, éventuellement en augmentation, NOx ou NO2 : faible, si nécessaire, en augmentation, particules : faible, éventuellement en augmentation) ou même une interdiction de transport par camion > 3,5 t dans toute la ville sauf pour le trafic de livraison (coûts : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, en augmentant éventuellement, NOx ou NO2 : faibles, si nécessaire, en augmentation, particules : faibles, si nécessaire, en augmentation). Le respect des interdictions de transit appropriées doit être vérifié par la police au moyen de contrôles.

Toutes les mesures peuvent entraîner une augmentation des émissions par des détours et une augmentation du kilométrage, mais qui sont décalées localement.

VMI de désattractification (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)

La démobilisation des transports privés motorisés, principalement le transport de passagers, rencontre également une résistance accrue de la population. Fondamentalement, vous devez choisir entre Démobilisation du trafic fluide (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : moyen) en apaisant le trafic et la vitesse 30 zones et la démobilisation du trafic stationnaire (coût : moyen, durée : courte, impact sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : faible, particules : faible) par Distinguer gestion du stationnement et démantèlement des places de parking.

Réglementation de la zone de stationnement dans le centre-ville de Munich — Photo : Simon Preis @ Qimby.net — CC0 1.0 Les signaux de prix ont le plus grand effet. Tenter d’établir la précision des coûts dans le transport équifie la distorsion subjective du trajet en voiture et le trajet de transport public objectivement calculé.

Quatre modèles de péage différents pourraient être possibles :

  • Péage pour l’accès à une zone (cordon) (coût : moyen, durée : courte, effet sur CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu)
  • Péage, en fonction de l’heure de la journée, pour l’accès à un Zone (coût : moyen, durée : courte, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : faible, particules : faible)
  • Péage pour accès soumis à la norme Euro (coût : moyen, durée:moyen, effet sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)
  • Péage pour les performances de conduite partout selon la norme Euro (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)

Restrictions d’accès (coût : moyen, durée : courte, effet sur CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé)

Probablement la mesure la plus connue qu’une municipalité peut appliquer dans le cadre de sa planification de la pollution atmosphérique est la zone verte (ou, si nécessaire, rouge/jaune) (coûts : faible, durée : courte, impact sur le CO2 : faible, NOx ou NO2 : faible, particules : faible). Cependant, les zones environnementales actuelles sont confrontées à des problèmes tels que le manque de contrôle et le trop grand nombre d’exemptions. Il est recommandé de ne pas mettre en place un réseau de dérivation puissant à l’avance. Au lieu de des solutions de transport public devraient être proposées.

Les zones environnementales actuelles peuvent être élargies par diverses mesures. Par exemple, une zone environnementale bleue (entrée uniquement avec Euro 5/Euro 6) serait envisageable (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé). La restriction d’accès la plus massive serait l’interdiction de l’entrée des véhicules diesel dans la zone urbaine (intérieure) (coût : faible, durée : moyenne, impact sur le CO2 : faible, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé).

Animation de rue (coût : moyen, durée : courte, effet sur CO2 : aucun, NOx ou NO2 : aucun, particules : élevé)

Les routes en mauvais état et entrecoupées de nids de poule ont augmenté l’abrasion. Les dommages causés par l’asphalte provoquent une abrasion accrue des pneus et renforcent ainsi les niveaux de poussières fines. Les revêtements routiers réduisant les émissions (construction, bon entretien) peuvent améliorer les niveaux d’abrasion (coût : moyen, durée : courte, impact sur le CO2 : aucun, NOx ou NO2 : aucun, particules : élevé). Le nettoyage humide des routes est également une option pratique, mais dont l’effet est malheureusement seulement faible (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : aucun, NOx ou NO2 : aucun, particules : aucun, éventuellement en augmentation). Du point de vue que les particules plus petites sont systématiquement plus dangereuses pour l’homme, l’expert Heyder postule qu’un balayeur adopté ou classique, qui ne réduit que les particules dans la gamme moyenne et supérieure appropriée, serait tout à fait approprié pour assurer le respect des limites, mais pour la santé, mais ne serait pas ont un effet particulier. Aussi possible, mais malheureusement tout aussi inefficace, est le dépoussiérage de l’air d’échappement des tunnels à partir de sections de tunnel (coût : faible, durée : courte, effet sur CO2 : aucun, NOx ou NO2 : aucun, particules : faible).

Mesures visant à réduire les émissions spécifiques des véhicules (coût : élevé, durée : longue, impact sur le CO2 : élevé, NOx ou NO2 : élevé, particule : élevé)

Bien sûr, la technologie des véhicules et des moteurs joue également un rôle important dans la circulation. Une solution complète à nos problèmes liés au bruit, aux polluants atmosphériques et aux accidents par la technologie serait souhaitable, mais malheureusement elle est utopique.

Ces dernières années, les systèmes de filtration des particules et le post-traitement des gaz d’échappement ont fait des progrès significatifs dans le domaine des émissions de PM10. Malheureusement, le problème des particules plus petites comme les PM2,5 ou le problème des NOx n’est toujours pas résolu.

Un mélange de technologie et d’adaptation de nos structures serait une redimensionnement, c’est-à-dire l’utilisation de moteurs plus efficaces et plus petits (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu). Pour l’utilisation principale des véhicules dans les zones urbaines, la plupart des moteurs sont aujourd’hui surdimensionnés. Dans le transport urbain, une puissance du moteur de 67 KW est suffisante, pour les trajets routiers devrait être à une vitesse à une vitesse de 130 km/h, 96 kW doit suffire. En combinaison avec une construction légère et une « réduction des effectifs » (coût : moyen, durée : longue, effet sur le CO2 : très élevé, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevées), de nombreux problèmes de polluants pourraient être minimisés. Ces dernières années, nous avons obtenu une meilleure efficacité globale des véhicules dans le traitement aval des gaz d’échappement et grâce à l’augmentation du rendement moteur, mais cet effet a été compromis par la tendance à des véhicules plus gros, plus lourds et plus motorisés.

Photo : jurvetson @ Flickr — CC BY 2.0 Les véhicules hybrides et électriques n’émettent pas localement de CO2 ou d’autres polluants atmosphériques (coût : élevé, durée : moyenne, effet CO2 : moyen, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé). Ils sont donc très adaptés au transport urbain. Il convient toutefois de noter qu’aucune émission n’est transférée aux procédés en amont ou en aval. Le flux de lignite pour les véhicules électriques est même lié aux émissions contre-productif et émet plus de CO2 que la combustion de carburants à base d’huile dans les véhicules (voir aussi : Les voitures électriques peuvent augmenter les émissions de CO2 | Combien de CO2 les voitures électriques émettent réellement ?). Ils sont recommandés pour la pureté de l’air en ville, tout en réduisant la circulation intense (moins de particules dues à l’étrier de particules de suie).

L’ utilisation de carburants alternatifs (coût : élevé, durée : moyenne, effet sur le CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu) est tout à fait raisonnable dans certaines conditions (voir aussi : Dans quelle mesure les agrocarburants sont-ils respectueux de l’environnement ?). Les combustibles dits BTL (Biomasse à Liquide) présentent l’avantage que théoriquement toute biomasse végétale disponible peut être utilisée, comme les déchets végétaux, les feuilles, le bois résiduel et d’autres biomasses inutilisées auparavant.

L’ impact environnemental de la production de carburant BTL dépend principalement de la le type de biomasse utilisé. Comme pour les autres biocarburants, l’utilisation de déchets ou de bois forestiers a un impact plutôt moindre sur l’environnement. En revanche, lorsque les cultures énergétiques sont utilisées, la pollution de l’environnement est plus élevée et les économies de gaz à effet de serre sont plus faibles. Un autre critère important est le degré de conversion, qui dépend également de la production d’électricité et de chaleur dans le processus. Il y a donc un conflit d’objectifs entre les rendements élevés de carburant par zone, d’une part, et l’impact environnemental le plus faible possible, d’autre part. Environ 5 à 10 kilogrammes de bois sont nécessaires pour produire 1 kg de BTL. Selon des estimations optimistes initiales, une telle quantité de biomasse peut être cultivée sur un hectare de terres arables qu’environ 4000 litres de combustible BTL peuvent être produits chaque année. Des calculs récents réalisés dans le cadre d’un projet de recherche européen ont permis de produire un maximum de 2300 kg de carburant BTL par hectare pour l’utilisation de bois à courte portée. Les taux de conversion et les rendements en surface varient selon le procédé et le type de biomasse. (Wikipédia)

Le post-traitement des gaz d’échappement (minimum Euro 5/Euro 6) (coût : moyen, durée : moyenne, effet sur CO2 : faible, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé) et l’utilisation de systèmes d’aide à économie d’énergie (coûts : faible, durée : courte, effet sur CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible) sont deux autres véhicules automobiles systèmes techniques visant à réduire les émissions des véhicules.

Mesures de gestion, exemplaires et de publicité, etc. (coûts : faible, durée : moyenne, impact sur le CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu)

Ne faites pas juste du bien, mais parlez-en aussi ! Les relations publiques et l’information (coûts : faible, durée : moyenne, effet sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : moyen, particules : faible) est un outil important du système modulaire municipal pour les mesures de réduction des polluants atmosphériques. Seule une bonne communication peut susciter la prise de conscience des problèmes et susciter l’acceptation des mesures. Un acte plus symbolique est, par exemple, la conversion du parc automobile de la ville en véhicules particulièrement faibles (coût : moyen, durée : moyenne, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : élevé, particules : élevé). Cependant, la fonction de modèle de rôle peut aussi animer d’autres acteurs à agir.

Dans le secteur commercial, la gestion de la mobilité opérationnelle (coûts : faible, durée : courte, impact sur le CO2 : moyen, NOx ou NO2 : faible, particules : faible) peut être repensée dans les salles de conseil. En raison du changement de culture d’entreprise, un changement peut également se produire à long terme dans le nombre d’employés qui les mènent dans leur vie privée. Par exemple, la mobilité des employés peut être réalisée en favorisant le covoiturage, l’échange de banlieue, le covoiturage, etc. (coûts : faible, durée : moyenne, impact sur le CO2 : milieu, NOx ou NO2 : milieu, particules : milieu).

Le commerce et la fabrication peuvent être inclus dans les plans d’action par la gestion commerciale (logistique), GVZ, etc. (coût : moyen, durée : moyenne, impact sur le CO2 : faible, NOx ou NO2 : faible, particules : faible).

A camion s’arrête sur une route aux Pays-Bas pour le chargement et le déchargement, manquant une zone de chargement correspondante – Photo : Andrew Kambel @ Unsplash – partagé par la licence Unsplash Dernier mots

J’ espère que cette liste a donné un aperçu des différentes possibilités d’une municipalité dans le domaine des possibilités de pollution atmosphérique locale dans le secteur des transports.

Cependant, il ne faut pas oublier :

Bien qu’un certain nombre de mesures soient réalisables au niveau local, ces mesures ne prendront effet dans la plupart des cas que si elles sont appliquées par des lois – cadres de niveau supérieur, être mis en œuvre dans un environnement global cohérent grâce à un soutien juridique, à un appui aux pays, à une mise en œuvre engagée, etc.

Becker et coll., p. 91

Il aurait dû être clair que les villes et les municipalités disposent d’une variété d’outils à portée de main pour améliorer la qualité de l’air dans les villes. En raison des différents modes d’action et, surtout, des coûts de différentes hauteurs qui doivent parfois être supportés par les citoyens, l’économie ou la municipalité elle-même, le plus petit dénominateur commun arrive souvent au plus petit dénominateur commun. Les zones environnementales sont un bon exemple de ce développement. Celles-ci sont assez douces pour les budgets locaux, car seuls des signes sont placés et un contrôle plus ou moins efficace doit être assuré. La plus grande part des coûts est répercutée sur l’économie et les citoyens.

Sous l’égide de la protection de la santé des résidents et de la santé des habitants il est douteux que la zone environnementale soit Ultima Ratio.

  1. Becker, U. ; Clarus, E. ; Schmidt, W. ; Winter, M. : Oxydes d’azote, particules et dioxyde de carbone : limites, conflits et possibilités d’action de la pollution atmosphérique municipale dans le secteur des transports. Au nom de la Ville de Dresde, octobre 2009 — http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf ↩
  2. Voir BECKER et coll., p. 84 ↩
  3. loc. cit., p. 86f.